Op zich was de vraag onder analisten gerechtvaardigd afgelopen najaar na de presentatie van de nieuwe strategie door Daimler. Hoe probeert de nummer drie van de traditionele Duitse autoreuzen de structurele veranderingen in de automobielwereld in de vingers te krijgen?

Daimler is laat met de overstap naar elektrische mobiliteit. Maar met de dure transformatie is het bedrijf uit Stuttgart nu wel begonnen.

Het moederbedrijf van Mercedes-Benz haalde in oktober het nieuws met een nieuwe strategie. In december gaf de Aufsichtsrat (raad van commissarissen, red.) groen licht voor een “versnelde transformatie naar elektrificatie en digitalisering”. Meer dan 70 miljard euro wordt geïnvesteerd in de jaren 2021 tot 2026.

Het grootste deel van deze investering komt voor rekening van Mercedes-Benz Cars. Maar wat vooral bleef hangen, is de belofte om voort te bouwen op luxe en de aangescherpte focus op winstgevendheid.

Toekomstplan
De Zweedse topman Ola Källenius ontvouwde een toekomstplan dat op sommige punten ouderwets klonk. Is dat verstandig in een tijd waarin andere autobedrijven onderstrepen te investeren in de toekomst en in het geval van Tesla extreem wordt beloond op de beurs voor dit verhaal?

Het verleden van de Duitse onderneming is zeker glorieus te noemen. Het was Carl Benz die in 1886 octrooi nam op de eerste gemotoriseerde auto. De eerste wagen uit zijn handen had overigens slechts drie wielen.

Maar, zoals de Duitse autohoogleraar Ferdinand Dudenhöffer een paar jaar geleden treffend stelde, “voor onze kinderen zal niet Carl Benz, maar Elon Musk van Tesla als de uitvinder van de auto gelden.”

Zoals bekend zijn de rendementen op Tesla het veelvoudige van de beursprestaties in Duitsland. De Duitse autobedrijven worden met een discount van 45 procent op de beurs verhandeld, zegt Daniel Schwarz, analist van Stifel Europe Bank in Frankfurt.

Beurswaarde
Tesla heeft slechts een marktaandeel van 0,8 procent, maar is op de beurs nu meer waard dan BMW, General Motors, Fiat Chrysler, VW en Daimler samen. Sommige analisten durven beleggers nog te waarschuwen dat de winnaars van vandaag de verliezers van morgen zijn. Maar misschien is deze beurswijsheid ook van vervlogen tijden.

Even de tijd terugdraaien. Het is moeilijk voorstelbaar, maar in 2005 behoorde Daimler, toen nog samen met het Amerikaanse Chrysler, in beurswaarde tot de grootste autobedrijven ter wereld. Daimler nam afscheid van Chrysler en kocht in 2009 een belang in Tesla. Maar dat hebben de Duitsers met een slecht gevoel voor timing verkocht in 2014. Met winst maar zonder de extreme rendementen die later kwamen.

Onlangs zei Musk in Berlijn dat hij openstaat voor het doen van overnames. Het is niet heel serieus genomen. Maar de hoge beurswaardering geeft hem veel financiële slagkracht. Bij de huidige beurswaarde kan Tesla Daimler zelfs met een flinke premie overnemen zonder de goedkeuring te hoeven vragen van zijn aandeelhouders.

Reuters-columnist Christopher Thompson speelde onlangs met het idee van een samengaan van Tesla en Daimler. Hij ziet een kans voor Musk om de opgeblazen beurwaarde­ring te gebruiken om te fuseren met een ouderwetse speler. Zoals het Amerikaanse AOL in de dotcomgekte twintig jaar geleden mediaconglomeraat Time Warner kocht.

Een overname van BMW zou onmogelijk zijn vanwege de zeggenschap van de eigenarenfamilie. Volkswagen: een vergelijkbaar verhaal en minder goed passend bij Tesla. Een Amerikaanse of Japanse autoreus overnemen is ook niet logisch. Blijft over: Daimler. Met hun luxeklassers hebben Tesla en Daimler overlap. Tesla zou de productiecijfers kunnen vermenigvuldigen en de positie in Europa en China versterken.

Spannend
Een spannend scenario, zegt analist Schwarz. “Daimler wordt met een enorme korting verhandeld op de beurs. Tesla heeft onbegrensd toegang tot kapitaal. Er zijn weinig obstakels voor een overname door Tesla of een private equity-partij. Daimler heeft geen ankeraandeelhouder, er is geen machtige familie of een rol van de staat die zo’n plan kan dwarsbomen. Vanuit de positionering zouden de twee bij elkaar passen”, zegt Schwarz. “Toch is het niet mijn scenario.”

De hype rond nichespeler Tesla is ongekend, zegt hij. Veel beleggers denken daarom dat autoaandelen geen duurzame belegging zijn. Maar dat is volgens Schwarz onjuist. “Ze zijn sterk ondergewaardeerd, maar ze hebben de beursindex sinds 2010 en dit jaar wel verslagen.”

De Duitse autofabrikanten staan op een kruispunt in hun zoektocht naar duurzame bedrijfsmodellen: streven ze naar groei en investeren ze massaal in onderzoek en ontwikkeling, zoals Volkswagen? Of richten ze zich zoals Daimler liever op winstgevende segmenten?

De strategieën hadden niet verder uit elkaar kunnen liggen, zegt Schwarz. Daimler krimpt en focust op activiteiten die cash binnenbrengen. VW doet dure overnames voor knowhow en een wereldwijde aanwezigheid.

De boodschap van de beurs is volgens hem dat gevestigde spelers moeten focussen op winstgevendheid. Analist Horst Schneider van Bank of America lijkt het daarmee eens te zijn. Hij heeft zijn vertrouwen in de Europese automobielsector uitgesproken. Daimler is volgens hem een topaandeel in 2021. Goldman Sachs heeft ook het koersdoel opgekrikt. Jürgen Pieper van de private bank Metzlervindt de keuze voor de uitgerangeerde automanager Bernd Pischetsrieder als nieuwe president-commissaris een goede zet. “Daimler heeft een nieuw gezicht nodig.”

Daimler is het minst geliefd van de drie grote Duitse autofabrikanten. Maar het bedrijf staat er ondanks het zware coronajaar alweer relatief goed voor door de kostenreductie en de inhaalslag met het verlagen van de CO2-uitstoot. De kaspositie van het concern uit Stuttgart is relatief hoog. Het afsplitsen van de truckdivisie via een beursgang kan het aandeel dit jaar omhoog helpen, aldus analisten van Bernstein Research.

Winstwaarschuwingen
De beurskoers van Daimler deed het de afgelopen jaren niet fantastisch met een dieptepunt in maart, toen de volle omvang van de coronacrisis nog zware indruk maakte op beleggers. Daimler komt uit een periode met winstwaarschuwingen, mislukte productlanceringen en stevige spaarplannen. Maar beleggers die bij Daimler aan boord zijn gebleven of zijn ingestapt in maart vorig jaar kunnen niet ontevreden zijn.

Het bedrijf, dat ook Shell-topman Ben van Beurden hoopt binnen te halen naar de Aufsichtsrat, heeft voor de heroriëntatie richting meer luxe gekeken naar het succes van luxebedrijven als LVMH. Het waarmaken van de merkbelofte is crux, zei Källenius hierover in Handelsblatt. Daimler concentreert zich op zijn sterke punten omdat het daar een concurrentievoordeel heeft en meer winst kan boeken per voertuig.

Marge staat boven massa. Winstgevendheid is belangrijker dan verkoopaantallen. Neem de S-Klasse, sinds 1972 het paradepaardje van Daimler. De luxe limousine moet een gekrompen Daimler helpen aan betere marges.

De hogere prijssegmenten zijn minder getroffen in de heftige disruptie van de automobielindustrie. De golf die de sector nu overspoelt, gaat over de aandrijving van de auto. De wens om luchtverontreiniging drastisch terug te dringen, met de stok van strenge milieuwetgeving enerzijds en de wortel van royale subsidies anderzijds, leidt tot de elektrificatie.

De pandemie versnelt de transformatie in de autowereld, menen analisten. Källenius vindt dat ook: “De auto wordt al opnieuw uitgevonden, covid-19 heeft dit zeker niet vertraagd, maar juist versneld.”

Geely
Interessant aan Daimler is dat het nauw samenwerkt met zijn grootste aandeelhouder Geely, de Chinese autofabrikant die ook het Zweedse Volvo bezit. Aanvankelijk werd het bedrijf van de multimiljonair Li Shufu gewantrouwd. Niet in de laatste plaats omdat hij zijn belang van 10 procent twee jaar geleden stiekem had opgebouwd met financiële constructies. Daimler heeft zelfs twee grote Chinese aandeelhouders. BAIC is de andere.

Inmiddels werken Geely en Daimler samen voor de ontwikkeling van motoren, moderne benzinemotoren maar ook motoren op synthetische brandstoffen en groene waterstof. De in het najaar aangekondigde samenwerking is een primeur. Niet eerder bundelden een Europees en een Chinees bedrijf de krachten om de aandrijving voor belangrijke modellen te ontwikkelen en te bouwen. Daimler zal de motoren vanaf 2024 op grote schaal in het Verre Oosten bouwen in plaats van in Europa.

Je zou het naast de elektrificatie en digitalisering een derde golf kunnen noemen in de autowereld: de toenemende aanwezigheid en macht van Chinese autofabrikanten. China is bescheiden begonnen met modellen die weinig indruk maakten. Maar inmiddels snoepen de nieuwkomers wel marktaandeel af van de gevestigde spelers. Met het nemen van aandelenbelangen weten Chinese bedrijven hun invloed uit te breiden. Bestaande spelers namen de Chinezen eerst niet zo serieus, maar de Duitse autoreuzen weten in coronatijd hoezeer China domineert.

China is inmiddels wereldwijd de belangrijkste automarkt en heeft volgens de Duitse autofabrikanten het grootste groeipotentieel. Rijke Chinezen vallen als een blok voor de luxewagens van Daimler. Chinese autokopers die toch niet op vakantie konden hebben het rampjaar gered. “Het is bijna te mooi om waar te zijn”, zei Källenius hierover.

Transformatiefonds
In de tussentijd staat voor Europa veel op het spel in de lokale fabrieken. Het is een van de redenen dat de ondernemingsraad van Daimler en de vakbonden zich mobiliseren tegen de bezuinigingen en de plannen om de motorenproductie naar China te verhuizen. Directie en de centrale ondernemingsraad zijn overeengekomen om een transformatiefonds op te richten met een omvang van 1 miljard euro en een looptijd van vijf jaar om de werkgelegenheid tijdens de transformatie op de Duitse locaties veilig te stellen met de ontwikkeling van nieuwe technologieën.

Beleggers hebben minder oog voor deze sociaaleconomische kwesties. De winstgevendheid en de toekomstmuziek maken beleggers aan het dansen. De beurskoers van Daimler spoot sinds de dip in maart vorig jaar als een speer omhoog. Niet zo hard natuurlijk als Tesla, maar toch.

Schwarz: “Ik zie de toekomst positief. Een reset volgt op langere termijn. De productie van de auto werd 134 jaar lang alleen maar complexer. Dat is nu voorbij. Het maken van een elektrische auto is over vijf jaar ook goedkoper dan een auto met een verbrandingsmotor.”

Regelgeving voor de CO2-uitstoot heeft beleggers kopschuw gemaakt voor Duitse autoaandelen. Maar volgens Schwarz zijn de belangrijkste hindernissen inmiddels genomen. “Mensen zeggen dat de wereld te snel verandert voor de Duitsers. Maar ik ben het daarmee oneens.”

De meeste Duitsers wilden tot voor kort weinig weten van stekkerauto’s. De aanschafprijs van een e-auto is door de kostbare accu relatief hoog en de restwaarde van elektrische auto’s is nog onzeker. Maar consumenten worden over de streep getrokken door royale subsidies. Nergens in Europa werden in 2020 zoveel e-auto’s verkocht als bij de oosterburen.